2026年，中国汽车行业再次被泼了一盆冷水。乘联会数据显示，今年前两个月，汽车行业利润率已跌至2.9%。而在五年前的2020年，这个数字还是6.2%。

一个令人窒息的现实摆在眼前：厂家没赚到、供应链没赚到、用户也没赚到。 在一片“增量不增利”的哀鸿遍野中，蔚来李斌发出了灵魂拷问：到底谁赚了钱？

答案或许藏在近期智能电动汽车发展高层论坛的一场激烈辩论中——关于“自研与采购”的博弈，正在重塑汽车产业的利润分配逻辑。

一、 悖论：车企在流血，供应链在狂欢

表面上看，汽车行业热火朝天，但利润池却在干涸。更残酷的是，利润并没有均匀蒸发，而是发生了剧烈的结构性转移。

1. 电池巨头的“吸血”

广汽曾公开抱怨“车企在为电池厂打工”，这句话在今天依然成立。尽管整车价格在战，但核心动力电池依然掌握着极高的议价权。
以宁德时代为例，2025年全年净利润高达722亿元，日均盈利近2亿元。数据无情地显示，在整个新能源汽车产业链的净利润分配中，电池环节独占了70%以上。

2. 原材料端的闷声发财

不被大众关注的原材料端也在悄悄分食利润。2025年，有色金属采矿、冶炼等上游行业盈利大幅改善，导致汽车行业成本增长了8.1%，远高于营收增速。

3. 传统供应商的“夹缝求生”

与明星供应商（电池、芯片）形成鲜明对比的，是广大传统零部件企业的困境。面对主机厂动辄“年降10%”的霸王条款，以及“60天账期”红线下的各种变通手段（供应链金融、票据贴现），许多企业苦不堪言。

于是，一个诡异的循环出现了：车企为了降本增效拼命压榨成熟零部件供应商，却在核心的芯片和电池面前毫无议价能力，最终利润流向了上游巨头，而自己背负着巨大的研发沉没成本。

二、 自救与迷思：自研真的是解药吗？

面对供应链的“卡脖子”和高额利润外流，车企掀起了轰轰烈烈的“自研”运动。从芯片到电池包，从智驾算法到操作系统，车企试图夺回核心技术的主动权。

自研的诱惑：降本与掌控

•   直接降本：李斌算过一笔账，自研智驾芯片能为单车带来1万元的成本下降，每年节省数亿美元的采购费用。

•   技术壁垒：通过自研构建生态护城河，也是对“失去灵魂”担忧的直接回应。

•   供应安全：经历过“芯片荒”和电池涨价的车企深知，只有把核心技术握在手里，才能避免产能错配导致的数亿浪费。

自研的陷阱：重复建设与规模诅咒

然而，麦格纳中国区总裁吴珍和一汽战略与合作部副总经理周时莹在论坛上泼了一盆冷水：大多数车企并不具备自研的规模效应。

周时莹指出，当前车企的自研往往陷入“低水平重复建设”。每家车企都在自动驾驶、大模型上砸入重金，但这些投入并未带来真正的技术跨越，反而导致了研发成本的急剧攀升。

如果年销量无法摊销巨额研发成本，自研不仅不能省钱，反而会成为财报上的沉重负担。

三、 破局：从“全栈自研”到“最优集成”

当自研的泡沫被戳破，供应链的强势被认清，车企开始重新审视自己的战略定位。

车企的核心能力，不在于制造每一个螺丝，而在于系统的“最优集成”。

1. 理性的回归：拥抱头部供应商

越来越多的车企意识到，与其在每一个领域都亲自下场“内卷”，不如选择拥抱经过市场验证的头部供应商。
•   鸿蒙车机的流畅体验优于多数自研车机；

•   Momenta等智驾方案商的性价比逐渐显现。

通过采购成熟的第三方方案，车企不仅能降低自研风险，还能在保证产品力的同时守住利润。

2. 商业规律的复归

吴珍的观点代表了产业理性的回归：如果规模足够大（如特斯拉、比亚迪），自研是必然选择；如果规模有限，尊重商业规律，采用外部优质供应链才是明智之举。

四、 结语

汽车行业的利润保卫战，不能再靠无休止的“内卷”和“年降”来维系。

当供应链从“共生体”变成“分食者”，车企必须停止在自研与采购之间做非此即彼的二元选择。未来的赢家，将是那些既能通过适度自研掌握核心数据主权，又能通过高效集成全球顶级供应链来降本增效的企业。

毕竟，汽车工业的本质是大规模精密制造，而不是科研实验室。让专业的人做专业的事，让利润回流到创新的源头，这才是汽车行业走出2.9%利润率泥潭的唯一出路。